ویژگی های منحصر به فرد

اونتادور SVJ از سیستم ایرودینامیک فعال ALA جهت نخستین بار در این کلاس خودرو بهره برده است. این سیستم که قبل از این در پرفورمانته عرضه شده بود (ورژن ALA 2.0 در SVJ به کار گرفته شده است) مفهوم آیرودینامیک فعال را یک پله بیشتر از اندازه عادی توسعه داده است. این سیستم حاوی باله‌ های متحرکی در بخش جلو و عقب است که جریان هوا را به شکل راهبردی برروی همه ی بخش های آیرودینامیک SVJ کنترل می‌کند و به نوعی طراحی شده که نیروی رو به پایین را در کناره‌ های ماشین بهبود بخشیده و لذا ماشین در پیچ‌ ها یا در سرعت‌ های زیاد عملکرد بهتری از خود نشان دهد.
اونتادور SVJ هم مثل اونتادور S حاوی سیستم فرمان‌ پذیری چهارچرخ است که چرخ‌ های عقب را برعکس جهت چرخ‌ های جلو می‌ چرخاند تا در سرعت‌ های پایین واکنش سریع‌ تری از خود نشان دهد. ولی چرخ‌ های عقب و جلو در این سیستم در سرعت‌ های بالا هم‌جهت حرکت کرده تا ثبات حرکت ماشین را بهبود دهند.

داخل کابین SVJ هم همه چیز بیان کننده ی یک ماشین اسپرت دارد. صندلی‌ های پشتی ثابت مسابقه‌ ای پوشیده شده از آلکانترا، سرنشین‌ ها را در مانورهای جانبی، از نیروی جاذبه قوی در امان می‌دارد و فیبر کربن بهره برده شده در کابین موجب شده وزن ماشین به ۱۶۴۰ کیلوگرم برسد که هم‌ وزن SV است. چه بسا بایستی مدنظر داشت که سخت‌ افزار مورد احتیاج جهت سیستم فرمان‌ پذیری چهارچرخ و سیستم‌ های آیرودینامیک هم وزن را بالا می برد.
۳ مدل استاندارد استرادا (Strada)، اسپرت و کورسا (Corsa) در دسترس خواهد بود که تنظیمات گوناگونی را جهت کنترل ثبات، کنترل توان خروجی، فرمان‌پذیری، و سیستم تعلیق جهت سلیقه‌ های گوناگون مهیا می‌کند. مدل چهارمی به اسم Ego هم تولید می‌شود که به راننده اجازه می‌دهد پارامترهای گوناگون را به دلخواه شخصی‌ سازی کند.

تجربه رانندگی

گروه رانندگی مجله Digital Trends با هر سه نسخه این ماشین مسیر را پیموده اند. صدای خروجی به علت بهره بردن از سیستم اگزوز ویژه SVJ شگفت‌آور است. این ماشین در حالت رانندگی در پیست، فرمان‌پذیری بی نظیر و سیستم تعلیق خشکی دارد، سیستم انتقال قدرت در این وضعیت با دسته‌ های پشت هدایت می‌ شود و عوض کردن حالت‌ های کنترل کشش و ثبات ماشین خیلی سریع و با اندکترین تأخیر انجام می‌ شود.

در دور دوم، علت برگزیدن چنین سیستمی به وسیله ی لامبورگینی تعیین شده و قابلیت های اونتادور SVJ به خوبی به نمایش گذاشته شد. قابلیت هدایت هوا برروی بدنه ماشین به وسیله ی سیستم آیرودینامیک در پیست به بهترین شیوه بهره گرفته شده و به کمک آن تا پیش از رسیدن به نخستین پیچ و قبل از فشردن پدال ترمز جهت به کار افتادن ترمزهای سرامیک کربنی، سرعت به ۲۸۲ کیلومتر بر ساعت رسیده بود.
آسفالت مسیر استوریل فقط ۲هفته قبل از آزمایش SVJ تماماً عوض شده بود و بر عکس تصورات، آسفالت نوین چسبندگی اندکتری در قیاس با آسفالت پوشیده شده از لاستیک داشته و لذا فرمان‌پذیری در بهترین حالت نخواهد بود. اما هدف از رانندگی در پیست نه ثبت سریع‌ ترین تایم په بسا تست محدوده قدرت و قابلیت اونتادور SVJ و در ورطه تست قرار دادن این غول ۱۲ سیلندر بود.

بعد از تجربه رانندگی با SVJ در مسیر می شود به این نتیجه رسید که لامبورگینی همچنان هم بعضی از خصوصیت های کلاسیک خودروهایش را در این مدل نگه داشته است. به عنوان نمونه با فشردن پدال‌ ترمز در سرعت‌ های بالا، بخش عقب ماشین برروی آسفالت سر می‌خورد. جعبه دنده SVJ با وجود جعبه دنده‌ های مدرن دو کلاچه ماشین هایی مثل ۹۱۱ و هوراکان، اندکی قدیمی به نظر می آید. براساس ادعای لامبورگینی هدف از استفاده ی جعبه دنده تک کلاچه، کم شدن وزن ماشین بوده است. با این که جای هیچگونه شکی در درستی این ادعا نیست اما شاید بتوان استفاده از جعبه دنده تک کلاچه را نقطه ضعفی جهت سیستم انتقال نیروی SVJ دانست.

نتیجه‌گیری

با مدنظر گرفتن این نکته که فقط ۹۰۰ دستگاه از این ماشین تولید شده، عدم وجود آپشن‌ های بسیار برای اونتادور SVJ قابل درک است. گرچه آپشن‌ هایی مثل سیستم تله‌متری (سیستمی جهت جمع‌آوری داده‌های گوناگون ماشین که جهت تیونینگ و تنظیمات گوناگون مورد بهره قرار می‌ گیرد) و تایرهای مسابقه‌ ای پیرلی تروفئو (Pirelli Trofeo R)‌ هم در دسترس خریداران خواهد بود. همین طور براساس گفته لامبورگینی با بهره بردن از برنامه شخصی‌ سازی Ad Personam بی‌نهایت آپشن جهت بکارگیری در کابین ماشین وجود دارد.